内昆铁路的施工难度
内昆铁路工程难度 -
在软土分布上，内昆线也有其独特性，如李子沟站就因软土问题经历了多次设计变更，共30次。其中朱嘎隧道堪称工程的一大难关，全长5194米，是中国最长的瓦斯隧道。铁18局的施工团队凭借强大的技术实力和价值4000万元的设备，针对高瓦斯、大涌水和软弱地质特性进行了深入研究，成功解决了通风难题，确保了隧道到此结束了？。
内昆铁路中段，特别是大关至昭通北85公里23.5‰的连续长大坡道，施工地形条件之复杂，施工环境之恶劣，在成都局管内施工中史无前例。该区段位于由四川盆地向云贵高原抬升的险恶崇山峻岭，其中大关至田梁子短短30多公里，海拔高度相差达到600至700米，穿过盆地气候与高原气候过渡的终年雾区，一年中浓雾天希望你能满意。
在软土分布上，内昆线也有其独特性，如李子沟站就因软土问题经历了多次设计变更，共30次。其中朱嘎隧道堪称工程的一大难关，全长5194米，是中国最长的瓦斯隧道。铁18局的施工团队凭借强大的技术实力和价值4000万元的设备，针对高瓦斯、大涌水和软弱地质特性进行了深入研究，成功解决了通风难题，确保了隧道到此结束了？。
内昆铁路中段，特别是大关至昭通北85公里23.5‰的连续长大坡道，施工地形条件之复杂，施工环境之恶劣，在成都局管内施工中史无前例。该区段位于由四川盆地向云贵高原抬升的险恶崇山峻岭，其中大关至田梁子短短30多公里，海拔高度相差达到600至700米，穿过盆地气候与高原气候过渡的终年雾区，一年中浓雾天希望你能满意。
施工单位中铁十七局面临重重难关：一是地质不好，桥位紧邻断层，昆明端桥头侧有一个滑坡体；二是施工难度大，深基、高墩以及连续悬灌梁的线型控制，都缺乏经验；三是气候恶劣，风速高达每秒27米，十分不利于高墩和悬灌梁的施工。施工人员在59岁的全国劳动模范，铁17局内昆指挥部指挥长王宜强的带领下有帮助请点赞。
三、成昆铁路实现多闸技术的提升，为中国铁路建设积累经验：成昆铁路有很多技术方面的难题，属于世界级的难题，其中一个就是很多路段非常的陡峭，需要解决这个问题，我国技术人员创造了多闸技术，让成昆铁路顺利通车，而且积累的丰富的经验。
内昆铁路废弃的原因 -
地质条件复杂，施工设备陈旧等。1956年2月内昆铁路开工，1960年北段内江至安边建成，而中段梅花山至水富县的358公里，因地质条件复杂，施工设备陈旧和技术落后等种种原因而停工。内昆铁路也称为内江-昆明铁路，是中国西南地区的一条铁路干线。
步行只需18分钟，而两站之间铁路却相隔12公里。建设内昆铁路是党中央、国务院作出的战略决策。内昆铁路北接成渝铁路，南连贵昆铁路、水柏铁路和南昆铁路，是构架云、贵、川、渝三省一市的又一条重要干线，是西南地区南下出海的便捷通道。内昆铁路建成后，..
被称为“人类征服自然的三大奇迹”,成昆铁路的修建究竟经历了怎样的艰...
而在它开始建造之前，还有很长时间的线路设计和施工方案，所耗用的时间是非常久的。在那个不发达的年代，想要建立一个像样的铁路，是非常艰难的事情。2、成昆高铁线路艰难在那个年代我们主要是依靠苏联的专家，来进行一些方案的设定。在最开始的时候，专家们是把方案设计成中线的，这样的话地势比较平坦，..
内昆线由于受到周围线路的挤压地位有所下降，特别是大多车次都经成渝线，而成渝线几近饱和。没有复线，快速列车势必占用更多的铁路资源，一比四的概念(货车）。你说的双机头只是单纯提高机车速度，还受到路轨本身的限制，不配套。国家对此有考虑，内遂铁路在规划中，那应该确定内江的枢纽地位。
在中国境内有没有比较危险的铁路路段 -
南昆线（南宁——昆明）这一段路所经过的地区被称为“地质灾害博物馆”，泥石流、滑坡、山洪时常发生。铁路经过数个断层，地壳不稳定，施工难度大，较为危险。兰新线（兰州——新疆）【新疆境内分南疆线与北疆线】新疆境内的路段大多紧邻隔壁，隔壁是龙卷风与尘暴时常发生的地方，对列车的行驶造成很大困难好了吧！
内昆铁路全长872km，北段四川省内江市（内江站）——四川省宜宾市宜宾县安边镇（安边站）、南段（梅花山站——昆明站）于20世纪60年代建成。2001年竣工通车的中段起点为水富站，终点为梅花山站，全长358公里，这条铁路从四川盆地攀至云贵高原，山高谷深，地质复杂，气候多变，工程浩大，任务艰巨，..